“L’Amministrazione comunale di Bari perde ancora una volta l’occasione per ripensare il modello di mobilità urbana, oggi sbilanciato verso il trasporto individuale autoveicolare e per attuare, mediante interventi materiali e immateriali, un consistente shift modale verso altre modalità di trasporto meno impattanti dal punto di vista ambientale, sociale ed economico e più inclusive, affinché sia garantito il diritto all’accessibilità e alla mobilità a tutti (residenti e fruitori dei nuovi insediamenti che a vario titolo verranno realizzati), indipendentemente dall’età, dal genere e dalle condizioni fisiche degli stessi. Di contro con il PUE viene confermato il modello abituale caratterizzato da viabilità e parcheggi, con tutti i suoi impatti negativi in termini di consumo di suolo, inquinamento ambientale, incidentalità stradale, congestione stradale”.

Inizia così il comunicato stampa a firma di Raffaele Sforza, Presidente e legale rappresentante del Comitato Mobilita2030 che aderisce alla Consulta per la mobilità sostenibile del Comune di Bari.

“Più nello specifico si osserva quanto segue: l’area interessata dal PUE è di 935 ettari con una popolazione di 27.400 abitanti, paragonabile, per numero di abitanti, a Comuni come Modugno, Bitonto, Putignano, Noicattaro, Mola di Bari, Conversano; i dati sulla mobilità sistematica riportati sulla Tavola A.6 e segg, sono relativi al Censimento ISTAT 2011. Sono dati attendibili ai fini degli interventi previsti dal Piano in materia di accessibilità e mobilità? Tali dati hanno tenuto conto anche degli spostamenti casa-lavoro dei dipendenti della Regione Puglia i cui uffici sono stati trasferiti in Via Gentile nella seconda metà del 2011? Di sicuro non hanno tenuto conto degli spostamenti casa-lavoro effettuati in treno dal personale regionale, considerato che la nuova fermata ferroviaria Torre Quetta, dove fermano 44 treni al giorno, è entrata in servizio a ottobre 2016, e che di tale fermata, comunque a beneficio degli abitanti del quartiere Iapigia, usufruiscono anche i dipendenti del Consiglio regionale i cui uffici sono stati trasferiti nella nuova sede di Via Gentile nel 2018; considerato che il completamento e la messa in esercizio della fermata ferroviaria Torre Quetta è stata una iniziativa dell’allora mobility manager aziendale della Regione Puglia per favorire gli spostamenti casa-lavoro in treno e non in auto da parte del personale regionale proveniente anche da Foggia e da Lecce alla sede di Via Gentile e che il PUE prevede l’eliminazione di quella linea ferroviaria, l’abbattimento della fermata Torre Quetta e la trasformazione dell’intero sedime ferroviario in una nuova strada carrabile, quali soluzioni lo stesso PUE Costa Sud ha previsto per non penalizzare dipendenti e visitatori della sede di Via Gentile oltre che gli abitanti di Iapigia che oggi viaggiano in treno e domani non lo potranno più fare? Saranno costretti a riprendere l’auto per andare in ufficio?”.

“L’intera area interessata dalla creazione del parco costiero e dalla costruzione di nuove urbanizzazioni è destinata a diventare non solo un nuovo polo attrattore ma anche un polo generatore di nuovi flussi di traffico. Tanto avrebbe dovuto richiedere una rivoluzione complessiva culturale prima ancora che infrastrutturale, per mettere al centro l’accessibilità e la mobilità di persone e merci, sia a livello di pianificazione che di gestione sostenibile, al fine di ridurre in maniera strutturale e permanente l’impatto ambientale di infrastrutture viarie e traffico veicolare e di aumentare l’offerta di altre forme di trasporto anche con interventi di organizzazione e gestione della domanda degli spostamenti delle persone e non delle auto. Ma così non risulta dagli elaborati progettuali;
il BRT, che non arriva a Torre a Mare, e che avrebbe consentito di trasportare una fetta consistente di fruitori dei nuovi servizi di Costa Sud specie di sera e d’estate non serve l’area, ma si ferma nei pressi del Comando di Polizia Municipale. Come accederanno da ogni dove i fruitori delle molteplici attività ludico-ricreative e del tempo libero che sorgeranno a Costa Sud? Tutti in auto, con aumento della congestione, del rischio di incidenti stradali e della domanda di ulteriori parcheggi auto? Dalla documentazione tecnica e amministrativa esaminata non si rileva nessun riferimento concreto al Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) della Città Metropolitana di Bari, valido anche per il Comune di Bari, che addirittura adesso deve essere obbligatoriamente adeguato, ai fini della conformità, al recente Reg. UE 2024/1679 che ha introdotto l’obbligo, a partire dal 2027, di attuare le nuove misure previste per ridurre lo squilibrio modale oggi presente verso il trasporto individuale autoveicolare e aumentare l’offerta di infrastrutture e servizi di mobilità multimodale, collettiva, condivisa (non solo bike sharing e monopattini ma anche car-sharing), intermodale e sostenibile. Secondo il citato regolamento europeo dal 2027, i dati risultanti dal monitoraggio quali-quantitativo dovranno essere trasmessi a Bruxelles, pena l’inaccessibilità ai futuri finanziamenti europei. Il mancato riferimenento al PUMS della Città Metropolitana di Bari vigente è una dimenticanza, oppure lo stesso strumento di pianificazione strategica non ha previsto nulla in termini di riequilibrio modale e di integrazione tra mobilità multimodale e sviluppo urbanistico per trasformazioni urbane come il Piano Costa Sud, all’interno del bacino metropolitano?”.

“Manca inoltre qualsiasi riferimento all’attuazione di misure di Mobility Management, già previste in Italia dal DM 27 marzo 1998 su “Mobilità sostenibile nelle aree urbane” e segg. e successivamente dalla legge 77/2020 e segg.. Come già chiarito e integrato con il DM 20 Dicembre 2000 recante “Finanziamenti ai comuni per il governo della domanda di mobilità”, art. 1, tutti gli insediamenti destinati a generare flussi di traffico non solo in maniera permanente ma anche temporanea o occasionale, devono dotarsi di piani degli spostamenti, da attuare d’intesa con il mobility manager di area, chiamato a fornire ogni supporto e assistenza al riguardo, anche mediante strategie di persuasione, concessione e restrizione; Perché le attività di Mobility Management non sono state previste all’interno del Piano di intervento, nonostante siano componenti fondamentali e strategiche del PUMS, come già indicato da EPOMM (Piattaforma Europea sul Mobility Management) e dal Ministero Infrastrutture e Trasporti nelle sue Linee guida e negli indirizzi operativi delle attività del Mobility Manager di area?;
la Ciclovia Adriatica, è bene ricordarlo, è una Ciclovia turistica nazionale che collega il Veneto a Capo di Leuca. Quale dorsale del sistema ciclabile nazionale, regionale e locale è stata già acquisita e fatta propria dal progetto regionale Interreg CYRONMED del 2008, dal Biciplan del Comune di Bari del 2013, dal Piano Generale della Mobilità Ciclistica approvato con Decreto 23 agosto 2022 del MIMS, dal Piano regionale della mobilità ciclistica del 2023. E’ inoltre parte essenziale del Sistema Nazionale della Ciclovie Turistiche, la cui pianificazione e progettazione deve essere conforme agli standard nazionali; nel PUE Costa Sud non si capisce bene quale sia il tratto di Ciclovia Adriatica individuato perché nella Tavole 3.88 della Relazione generale a pag. 192 è segnata in rosso e sembra corrispondere al sedime della attuale litoranea da dismettere, che verrà trasformata in ciclopedonale con accesso carrabile ai residenti (sarà forse una strada urbana ciclabile con priorità per le bici? Non si sa), ma a pag. 196, nel paragrafo riguardante la nuova litoranea da costruire sul sedime ferroviario che verrà dismesso è scritto ‘La sezione stradale è pensata per ospitare anche il tracciato in sede protetta della ciclovia Venezia Otranto nel suo tratto barese'”.

“Va chiarita pertanto in maniera esauriente questa questione, tenendo conto che il tratto di Ciclovia Adriatica di interesse per Costa Sud non può essere un tratto a se stante ma deve garantire, secondo gli standard nazionali e di buon senso, la continuità ciclabile sicura e confortevole a nord e a sud, oltre che essere segnalata, riconoscibile, attrattiva. In conclusione, trattandosi il PUE Costa Sud, del più grande ed importante intervento di pianificazione urbanistica dell’Amministrazione comunale di Bari, il fatto che la mobilità delle persone (quella delle merci è stata completamente ignorata) sia stata assicurata da strade e parcheggi anche interrati previsti nelle nuove costruzioni, da tronchi di piste ciclabili e da un TPL insufficiente e da riorganizzare, e non sia stata l’occasione di svolta per attuare in maniera significativa gli indirizzi e le norme europee su riequilibrio modale, multimobilità, mobility management, accessibilità e inclusione per tutti a prescindere da limitazioni di ogni genere, richiede ancora uno sforzo notevole e significativo per colmare il gap culturale che ancora ci separa dal resto d’Europa”.