Si è svolta questa mattina, a Palazzo della Città, la conferenza stampa di presentazione dello Studio per la sosta relativo al BRT. Alla presentazione hanno partecipato il sindaco Vito Leccese, l’assessore alla Cura del territorio Domenico Scaramuzzi e il direttore della ripartizione Infrastrutture Viabilità e Opere pubbliche Claudio Laricchia.

A illustrare i dettagli, sono state le progettiste di MIC-HUB S.R.L., società internazionale di pianificazione dei trasporti cui la ripartizione IVOP ha affidato l’incarico di analisi, elaborazione e redazione dello Studio.

Nello specifico, lo Studio definisce le linee di intervento per la sosta in considerazione dell’entrata in funzione del Bus Rapid Transit, specificatamente lungo i corridoi di progetto, con l’obiettivo di mitigare le criticità.

Il BRT, infatti, rivoluzionerà l’offerta integrata di trasporto pubblico in città, con nuovi mezzi elettrici che viaggeranno principalmente in corsie preferenziali, con un intertempo di 6.40 minuti nelle ore di punta e 10 minuti nei periodi di “morbida”. Secondo le stime da progetto, il BRT consentirà, a regime, di trasportare fino a 15 milioni 800mila passeggeri all’anno, sottraendo alla circolazione circa 6 milioni di auto in città, con 30 milioni di chilometri in meno percorsi e un risparmio di 6mila tonnellate di CO2, l’equivalente di 67mila 400 alberi.

La realizzazione delle infrastrutture di supporto (fermate e corsie riservate) modificherà l’assetto attuale delle vie interessate dai cantieri. Attraverso l’affidamento dell’incarico alla MIC-HUB S.R.L., l’amministrazione ha inteso perciò individuare gli ambiti nei quali realizzare un’offerta di sosta alternativa: spazi stradali sovradimensionati, aree dismesse convertibili in modo reversibile o non, e parcheggi esistenti sottoutilizzati da incentivare.

“La realizzazione di opere pubbliche strategiche come il BRT nasce nell’esclusivo interesse dei cittadini – ha sottolineato il sindaco Vito Leccese -. Proprio per questo, sin dal suo insediamento, questa amministrazione si è posta il tema dell’impatto che un intervento di questa portata può avere sulla vita quotidiana della città. Ho ribadito più volte che ogni progetto deve tenere insieme le esigenze dei residenti, di chi si muove per lavoro e delle attività commerciali. L’introduzione di un sistema di trasporto pubblico integrato ed efficiente determinerà una significativa riduzione dell’ingresso delle auto in città. Il BRT, un bus su corsia preferenziale con frequenze fino a un passaggio ogni sei minuti, non è infatti un intervento isolato, ma rappresenta l’infrastruttura portante di una rete che integra trasporto pubblico locale, treni, mobilità ciclabile, monopattini e servizi di sharing. Allo stesso tempo, però, abbiamo compreso che la riduzione dei posti auto avrebbe potuto incidere in modo rilevante sulla quotidianità di residenti e operatori commerciali. Per questo abbiamo affidato a professionisti di comprovata esperienza il compito di individuare aree di sosta alternative, con l’obiettivo di rimodulare l’offerta e minimizzare la perdita di parcheggi. Il documento presentato individua tutte le soluzioni realisticamente realizzabili. Gli uffici comunali proseguiranno questo lavoro anche su ulteriori aree oggi non nella disponibilità del Comune, in particolare nei contesti in cui permangono criticità, oltre a valutare la possibile introduzione di nuove zone a sosta regolamentata. Come promesso, tutto il percorso avviene attraverso un confronto costante con i cittadini, ascoltando le istanze emerse sia a livello individuale sia attraverso i comitati costituiti sul territorio”.

“Sin dal nostro insediamento – ha dichiarato l’assessore Domenico Scaramuzzi -, abbiamo voluto lavorare per accompagnare al meglio l’avvio dei lavori del BRT, un’opera moderna, accessibile e intermodale che cambierà radicalmente il sistema della mobilità cittadina e, con esso, la vita dei baresi e delle migliaia di pendolari che ogni giorno arrivano a Bari per ragioni di studio o di lavoro. Per questo, già a gennaio 2025, abbiamo affidato la redazione di due distinti studi: il primo, quello della sosta (che presentiamo oggi), relativo alla fase transitoria legata all’esecuzione dei cantieri in tutte le aree della città interessate, ci accompagna verso la redazione del secondo, quello dei parcheggi che, una volta entrato in funzione il BRT, avrà carattere definitivo. Ringrazio le esperte di MIC HUB che in questi mesi hanno lavorato fianco a fianco con i nostri uffici tecnici per redigere questo documento, mettendo in campo ogni accorgimento possibile per ridurre le criticità che accompagnano la realizzazione di un intervento così esteso ma che, è bene sottolinearlo, si ridimensioneranno con l’avvio del servizio. Parliamo di un servizio di trasporto pubblico di massa che garantirà corse più puntuali e ravvicinate, potenziando le linee ad alta frequenza e rafforzando il collegamento con i quartieri più periferici, integrando orari e percorsi con i mezzi extraurbani e ferroviari secondo un’ottica integrata della mobilità urbana che ridurrà naturalmente e progressivamente l’utilizzo dei mezzi privati da parte di cittadini e pendolari riorientando la domanda di mobilità complessiva della nostra città”.

STUDIO SULLA SOSTA

DOCUMENTO DI PROGRAMMAZIONE E LINEE GUIDA

Lo Studio sulla sosta, composto dal Documento di programmazione e dalle Linee Guida, definisce le linee di intervento per la sosta in funzione del BRT, specificatamente lungo i corridoi di progetto. Per quanto riguarda la sosta su strada, l’ambito di intervento coincide con un buffer del raggio di 150 metri circa dall’asse delle strade su cui insiste il BRT; per quanto riguarda le aree di sosta, invece, le analisi vengono estese fino a considerare un raggio di 300 metri circa dall’asse del BRT.

L’analisi ha dunque interessato il contesto urbano limitrofo agli assi principali del tracciato, con una ricognizione estesa alle vie e alle aree contermini disponibili, finalizzata all’individuazione di spazi idonei alla realizzazione di sosta, al fine di garantire una risposta flessibile alla domanda già durante le fasi di cantierizzazione e di avvio del servizio, contribuendo a contenere gli effetti della riduzione dell’offerta determinata dagli interventi infrastrutturali.

Il Documento di programmazione si articola in quattro parti: premessa, analisi preliminari, pianificazione della sosta e conclusioni, focalizzando l’attenzione sul quadro generale e, nel dettaglio, su 17 “stralci”, ossia le zone individuate lungo i percorsi del BRT.

Le analisi preliminari sono basate sull’utilizzo di un insieme eterogeneo di dati, utili a garantire un quadro il più possibile completo e aggiornato rispetto alla sosta: tra le fonti principali figurano il Censimento della sosta, realizzato dal Comune di Bari nel 2024, e la distribuzione e la descrizione delle caratteristiche delle aree a parcheggio compresa nel database del Comune di Bari, cui si sono aggiunti i dati Open Source provenienti da OpenStreetMap.

Il BRT andrà a servire i quartieri più popolosi, ossia quelli con più di 20.000 abitanti, che insieme ospitano oltre il 68 % della popolazione comunale, come Picone (40.236), Libertà (35.629) e Carrassi (32.789), oltre ai quartieri che presentano una maggiore densità abitativa, ossia Madonnella (circa 19.758 ab/km²), Libertà (circa 19.571 ab/km²) e Murat (oltre 16 000 ab/km²).

Per quanto riguarda la riorganizzazione della sosta, nel Documento viene quantificata la variazione dell’offerta di sosta prima e dopo l’intervento (all’interno dell’area di studio), attraverso una ricognizione di dettaglio. Vengono, inoltre, descritte le strategie individuate per mitigare gli impatti determinati da questa riduzione dell’offerta nella fase transitoria: l’obiettivo dello studio è ricollocare l’offerta persa, indipendentemente dalle caratteristiche della domanda.

L’analisi è condotta attraverso tre differenti livelli di osservazione:

• Stato di Fatto (SDF) – offerta di sosta attuale (aggiornata a giugno 2025): dotazione di parcheggi attualmente presenti su strada e in area (aree pubbliche, parcheggi in struttura, multipiano, interrati, etc.) lungo gli assi coinvolti dal futuro tracciato del BRT;

• Stato di Riferimento (SDR) – offerta di sosta futura: la configurazione della sosta futura con la realizzazione del progetto del BRT, senza la realizzazione di interventi di “mitigazione” previsti dallo Studio della sosta;

• Stato di Progetto (SDP) – configurazione della sosta nello scenario futuro: la prospettiva include la sosta aggiuntiva definita nel Documento di programmazione della sosta di breve termine.

Per quanto riguarda l’offerta di sosta attuale lungo gli assi del Brt (SDF), il documento ha conteggiato 23.178 stalli su strada e 11.553 stalli in area, di cui 360 con limitazioni orarie.

Per quanto concerne, invece, l’offerta di sosta futura lungo gli assi del BRT (SDR), la stima è che sarebbero disponibili 21.228 stalli su strada e 11.553 stalli in area, con la perdita di 1.950 stalli lungo l’asse del BRT (-8%).

Tramite le soluzioni individuate nello Studio della sosta sull’offerta di sosta temporanea lungo gli assi del BRT (SDP), si arriva a ottenere 21.722 stalli su strada e 12.746 stalli in area (-1% rispetto all’offerta di sosta attuale), attraverso il recupero di 494 stalli di progetto su strada e di 1.193 stalli in nuove aree di progetto. Il saldo complessivo che si ottiene attraverso gli interventi di “mitigazione” previsti dallo Studio, è pari dunque a 263 stalli persi in tutta l’area della città interessata dall’opera, in entità diverse nelle differenti zone della città oggetto dell’indagine.

L’approccio adottato dallo Studio prevede l’individuazione del maggior numero possibile di stalli su strada, privilegiando interventi rapidi, semplici e immediatamente attuabili, pur mantenendo una potenziale utilità anche in una prospettiva stabile futura. In particolare, per quanto riguarda la sosta su strada, sono state analizzate le sezioni delle vie contermini, al fine di individuare spazi utili da destinare alla sosta transitoria secondo precisi criteri operativi: riorganizzazione della sezione stradale; misurazione degli spazi disponibili; razionalizzazione della carreggiata nei casi di sovradimensionamento (adottando la larghezza minima di corsia pari a 2,80 metri per le strade ordinarie e 3,50 metri per le strade interessate dal transito del servizio di TPL); ottimizzazione delle manovre veicolari, attraverso l’accorpamento di più manovre in un’unica corsia (ove tecnicamente possibile) senza necessità di modificare le attuali fasi semaforiche.

Una volta quantificata la sosta su strada, è stato effettuato un secondo livello di analisi e approfondimento evidenziando alcune aree dismesse, in disuso o residue che possono essere riconvertite a parcheggio, localizzate in prossimità di punti di interscambio o in prossimità di servizi di rilevanza urbana o poli attrattivi.

Durante l’analisi sono emerse diverse aree a parcheggio esistenti poco utilizzate o caratterizzate da limitazioni orarie (parcheggi della Fiera – via Vito Accettura, parcheggi usati settimanalmente come aree mercatali e aree di sosta a servizio di attrattori sportivi – parcheggi del Palaflorio in via Prezzolini). Queste aree, già asfaltate, potranno essere aperte al pubblico sempre, e contribuire a bilanciare la perdita di sosta lungo il BRT.

In conclusione, le numerose proposte contenute nel Documento vogliono raggiungere l’obiettivo di recuperare sostanzialmente la totalità della sosta persa per la realizzazione del BRT, con un deficit pari al solo 1% degli stalli totali presenti nell’area di studio.

La domanda di sosta, inoltre, come pure la domanda di mobilità in senso lato, è per sua natura elastica e in grado di adattarsi all’evoluzione dell’offerta. Pertanto, le zone che saranno maggiormente soggette a una perdita di stalli avranno possibilità di accedere ad aree nelle immediate vicinanze, che sono invece caratterizzate da un surplus, così da bilanciare la nuova domanda. Inoltre, non bisogna dimenticare che la rivoluzione del Trasporto Pubblico Locale della città di Bari, di cui l’introduzione del BRT è parte, ha tra gli obiettivi la riduzione del numero delle autovetture private circolanti, soprattutto in arrivo dai quartieri più esterni e dalle città limitrofe e, di conseguenza, una riduzione della richiesta di stalli di sosta. Con il nuovo sistema BRT, ci saranno infatti 9 corse per linea nelle ore di punta: questo significa che, assumendo che ogni mezzo sia pieno con 116 passeggeri, garantendo 36 corse all’ora, il complesso della rete (4 linee) sarà in grado di garantire il transito di 43mila passeggeri al giorno, che troveranno una valida alternativa al mezzo privato. Se consideriamo che in media il coefficiente di riempimento di un’auto è di circa di una persona e mezza, il BRT consentirà di evitare che in città entrino circa 16mila auto al giorno.

L’amministrazione comunale, al contempo, ha revisionato i progetti del BRT individuando sezioni stradali caratterizzate dalla presenza di spazi ridondanti, in modo da mitigare ulteriormente l’impatto dell’opera sul sistema della sosta urbana.

Lo Studio comprende, infine, anche le Linee Guida per la progettazione della sosta, che analizzano le best practices del settore con l’obiettivo di garantire elevati standard di sicurezza e di funzionalità, fornendo criteri tecnici e progettuali di riferimento, proponendo schemi comparativi delle diverse tipologie di stalli – in linea, a spina di pesce, a pettine e in area – evidenziandone caratteristiche spaziali, vantaggi e criticità, così da supportare scelte consapevoli in relazione ai diversi contesti urbani. Allo stesso tempo, il parcheggio viene interpretato non solo come infrastruttura veicolare, ma anche come parte integrante dello spazio pubblico: la progettazione considera quindi materiali e soluzioni che favoriscono sostenibilità e qualità urbana, quali aree verdi, superfici drenanti, sistemi di ombreggiatura e dispositivi per la sicurezza stradale.